¿Es el e-coche la solución?

Ecologistas y expertos coinciden: el coche eléctrico es clave para lograr los objetivos de reducción de emisiones de CO2. Pero dado que este medio no está exento de tener su propia huella social y ambiental, «simplemente no es sostenible sustituir cada coche en la calle por un coche eléctrico»

María Martínez López 12 de Diciembre de 2019

Foto: Álvaro Carmona

«Para reducir las emisiones de CO2 y cumplir el Acuerdo de París –subraya Adrián Fernández Carrasco, responsable de Movilidad de Greenpeace España– es fundamental descarbonizar el transporte»; es decir, lograr que llegue a las cero emisiones de dióxido de carbono desvinculándolo de los combustibles derivados del petróleo. Y, dentro del transporte, el automóvil particular supone «más del 70 % de las emisiones de este sector». En un informe para Greenpeace, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR por sus siglas en alemán) señalaba el año 2028 como límite para dejar de vender vehículos de combustión interna, de forma que el parque móvil se vaya renovando y en 2040 sea de cero emisiones.

Sin embargo, el vehículo eléctrico no está exento de dejar una huella ambiental y social en distintas áreas. Un impacto que a menudo esgrimen los más escépticos sobre la lucha contra el cambio climático. Probablemente para su sorpresa, los expertos y los grupos ecologistas les dan la razón en algunos puntos. «Simplemente no es sostenible sustituir cada coche en la calle por un coche eléctrico», afirmaba el informe de DLR para Greenpeace.

La alternativa es la primera y más olvidada de las tres R citadas habitualmente en ecología, antes de reutilizar y reciclar: reducir. «El número de coches privados debe reducirse drásticamente» –continuaba el documento–, con un gran cambio en los modos de desplazarse. El modelo que se propone implica fomentar que, en vez de tener coche en propiedad, se opte por la movilidad activa (andar, bicicleta), los aparatos eléctricos mucho más pequeños (patinete, bicicleta eléctrica), el transporte público, los coches eléctricos compartidos… y, para las largas distancias, una red de ferrocarril mucho más desarrollada, autobús y alquiler de automóviles.

Para lograrlo, se proponen caminos variados. En primer lugar, mejorar el transporte público en vez de subvencionar la compra de vehículos eléctricos. La posesión y el uso del coche se puede desincentivar además mediante restricciones al tráfico o con una mayor carga fiscal, preferentemente en el impuesto de matriculación más que en los del combustible, para penalizar más la compra de un coche nuevo que el uso del que ya se tiene. También es clave el urbanismo, reduciendo las superficies destinadas al coche a favor del peatón, con aceras más anchas y espacios más acogedores.

¿Me ahorraré los atascos?

«Un atasco de coches eléctricos afecta igual que uno de coches de gasolina. Y aparcar un coche eléctrico para cada casa seguirá ocupando gran cantidad de espacio, normalmente público», cuando el coche permanecerá cerca del 98 % del tiempo detenido. Así sintetiza Adrián Fernández Carrasco, responsable de Movilidad en Greenpeace España, los principales motivos por los cuales unas ciudades llenas de coches eléctricos seguirán siendo tan poco amables con sus habitantes como ahora. En la mayoría de los casos, coches de una o dos toneladas se están empleando para desplazar a una sola persona de en torno a los 70 kilos. Para estas máquinas se hacen «las grandes avenidas y los aparcamientos de superficie, que ocupan la mayor parte del espacio de la ciudad», añade Nuria Blázquez, su homóloga de Ecologistas en Acción. Más coches, además, implican una mayor probabilidad de que se produzcan accidentes, y también más partículas en suspensión producidas por el roce con el suelo o el de los frenos, que los coches eléctricos no dejarán de emitir.

¿Baterías a precio de sangre?

«Al final, son los pobres los que pagan la revolución tecnológica», lamenta Alberto Mangas, redactor de Solidaridad.netespecializado en los minerales de sangre. Al igual que el coltán de nuestros dispositivos electrónicos, el cobalto de las baterías de muchos coches eléctricos tiene un oscuro origen. El 50 % se produce en la República Democrática del Congo, un país sumido en la inestabilidad y la violencia que distintos grupos aprovechan (o fomentan) para explotar su rico subsuelo. Entidades como Amnistía Internacional y Unicef llevan años denunciando que en estas minas trabajan adultos en condiciones muy peligrosas, además de unos 40.000 niños (algunos de apenas 7 años). Además, el lavado del mineral se hace con agua que luego contamina los acuíferos, añade Mangas. «Algunas han anunciado medidas para intentar garantizar que sus minerales sean limpios. Pero no creo que vaya a ser suficiente».

Y, ¿qué pasa con estas baterías, compuestas por productos químicos, cuando se acaba su vida útil? Para Pablo Frías este problema no tiene tanto calado porque pueden tener una segunda vida en otros tipos de almacenamiento que no sean tan exigentes, como el de energías renovables.

¿Solo para ricos?

Una acusación frecuente contra el coche eléctrico es que darle preferencia agranda la brecha entre las personas que pueden permitirse un coche más caro y quienes deben conformarse con automóviles más viejos y contaminantes. En efecto, mientras el gasto medio por compra de un coche nuevo en España en 2018 fue de 17.249 euros, los eléctricos existentes en el mercado este año tienen (según datos de OCU) un precio promedio de 84.069, aunque el más barato está en 21.875.

Sin embargo, Nuria Blázquez matiza que en realidad «las personas más vulnerables no tienen coche, ni viejo ni nuevo». En general –aunque según Fernández Carrasco la relación se va perdiendo–, los barrios con más coches son los de rentas más altas. La conclusión es que las medidas que más benefician a los grupos de menos recursos son las que mejoran el transporte público y facilitan su movilidad como peatones.

Por otro lado, Pablo Frías, director del Observatorio del Coche Eléctrico de ICAI, apunta a que la diferencia de precio entre vehículos de combustión y eléctricos irá disminuyendo. Hay bastante consenso en que «para 2025 vamos a llegar a la paridad y, con las mismas características, costarán lo mismo».

¿De dónde sale la electricidad?

«Sin duda tenemos la capacidad» de generar la energía que demande un parque mucho más amplio de automóviles eléctricos. «La transición al coche eléctrico está siendo muy suave», explica Pablo Frías, director del Observatorio del Coche Eléctrico de ICAI. También cree que mejorará la disponibilidad de puntos de recarga por la geografía nacional.

¿Y no contamina también producir toda esa electricidad? «En España tenemos la suerte de un parque energético muy renovado, que en 2050 puede llegar a ser 100 % renovable». Incluso si no fuera así del todo, «es más barato y eficiente controlar las emisiones en las centrales que en cada coche». Según los datos de que dispone Frías, «analizando solo las emisiones directas (desde que se genera la energía hasta que se mueve el coche), las del eléctrico son un 30 % o 40 % menores que las del vehículo de combustión». En el caso de las emisiones indirectas de todo el ciclo de vida del automóvil (desde la materia prima hasta su desmantelamiento) «el eléctrico sigue siendo mejor que el de gasolina, pero de momento solo en un 5 % o 10 %», que espera que mejore con una industria más respetuosa con el medio ambiente.